راهکارهای فراموش شده ترافیک

برخی از این راهبردها که سال ها است کارشناسان ترافیک بر اجرای آن تاکید دارند، به دلیل تاثیرات اجتماعی و نیاز به ورود نهادهای تصمیم گیر متعدد از سوی تصمیم گیران کنار گذاشته می شود که از آن جمله می توان به پیشنهاد ساعات کاری متناوب اشاره کرد.

به اعتقاد کارشناسان حوزه ترافیک در حوزه ساعت کاری متناوب می توان با انعطاف پذیر کردن ساعت کاری ادارات، هفته کاری فشرده یا شیفت های کاری متناوب، سفرهای کاری درون شهری را توزیع کرد.

مهار خودروهای شخصی

پلیس راهور تهران اعلام کرده است ۶۷ درصد سفرهای درون شهری توسط خودروهای شخصی انجام می شود و خودروهای تک سرنشین یکی از عوامل اصلی ترافیک های درون شهری است. اما یک نهادتحقیقاتی در شهرداری نسخه ای  را برای کاهش سفرهای خوروهای شخصی تجویز کرده است.

در بخش محدودیت وسیله شخصی، پیشنهاد کارشناسان ایجاد محدودیت های زمانی در استفاده از برخی معابر، محدودیت تردد وسایل نقلیه شخصی در برخی نواحی و محددیت تردد وسایل با آلایندگی بالا، اخذ عوارض در ورود به برخی نواحی شهر، محدودیت ترددهای نوبتی وسایل نقلیه، تخصیص مجدد فضا به پیاده روی، دوچرخه سواری و وسایل نقلیه پرسرنشین است.

 بر اساس نتایج این پژوهش، تجربیات سایر کشورها برای اجرای راهبردهای مدیریت تقاضای سفر، اجرای چهار راهکار است؛ حذف سفر، توزیع سفرهای ساعت اوج ترافیک، تغییر شیوه حمل و نقل مورد استفاده و کاهش میزان آلایندگی وسایل نقلیه موجود.

در پیشنهاد ارائه شده برای حذف سفرهای روزانه، خرید از راه دور، دورکاری، هفته های کاری فشرده و تعطیلات یک ماهه مدارس در فصل پاییز و زمستان است. همچنین با ساعات کار انعطاف پذیر، شیفت کاری متناوب، افزایش ساعات کار فروشگاه های بزرگ در شب، تاخیر در ساعت شروع فعالیت های دبیرستان ها و دانشگاه ها می توان سفرهای درون شهری را در ساعات اوج توزیع کرد.

راهکارهایی که برای کاهش استفاده از سواری های شخصی پیشنهاد شده، قیمت گذاری محدوده زوج و فرد، ممنوعیت تردد خودروها با آلایندگی بالا در سطح شهر و اخذ عوارض تردد در معابر بزرگراهی است. همچنین سه راهکار نیز برای کاهش سفر خودروهای تک سرنشین پیشنهاد شده است. نخست، ایجاد خطوط ویژه وسایل نقلیه با ضریب اشغال بالا در گام دوم ممنوعیت تردد وسایل نقلیه تک سرنشین در سطح شهر و احیای سرویس ادارات.

زوج و فرد در دنیا چقدر کارآمد بوده است

شاید طرح زوج و فرد و محدودیت های ترافیکی تاثیر چندانی بر کاهش آلودگی هوا نداشته باشد اما بر کاهش بار ترافیکی موثر بوده است و شاید یکی از دلایل حمایت پلیس از این طرح تاثیری باشد که بر بار ترافیکی محدوده های مرکزی شهر داشته است.

در شهرهایی مانند لندن، قیمت گذاری محدوده زوج و فرد توانسته کاهش ۱۸ درصدی ورود وسایل نقلیه و افزایش ۳۰ درصدی سرعت داخل محدوده را به بار آورد. این طرح از ساعت ۷ صبح تا ۱۸ اجرایی می شد و عوارض برای ورود و خروج ۱۱.۵ پوند بود و جریمه ورود غیرقانونی ۶۵ تا ۱۹۵ پوند بود. نتیجه نهایی کاهش ۱۰ درصدی حجم ترافیک در شهر بود و یا در شهر استکلهم این طرح باعث کاهش ۲۲ درصدی جریان ترافیک در سال اول و افزایش ۹ درصدی استفاده از حمل و نقل همگانی شد.

میزان کاهش در آلاینده ها با اجرای هر سیاست (درصد)

بر اساس پژوهشی که برای کاهش بار ترافیکی شهر تهران انجام شده است. هفت راه حل کوتاه مدت برای کنترل ترافیک و آلودگی هوای شهر تهران پیشنهاد شده است؛ تعطیلی زمستانی مدارس، تاخیر در ساعت شروع دبیرستان و دانشگاه ها از ساعت ۸ به ۱۰ (کاهش ۸ درصد وسیله نقلیه شخصی) ممنوعیت ورود خودورهای کلاس زرد و قرمز به محدوده زوج و فرد (کاهش ۱۲.۴ درصد وسایل ورودی به محدوده زوج و فرد) سرویس ادارات (کاهش ۴ درصد وسیله نقلیه شخصی) کاهش سر فاصله زمانی در مترو، تغییر ساعت کار بانک ها، مدیریت جابجایی بار و کالا. همچنین دو راهکار میان مدت جایگزین موتورسیکلت های بنزینی با موتورسیکلت برقی و اخذ  هزینه ورود به محدوده زوج و فرد.

تعطیلات یک ماهه چقدر بر بار ترافیکی تاثیرگذار است؟

یکی از راهکاریی که برای کاهش آلودگی هوا در فصل پاییز و زمستان پیشنهاد شد تعطیلات زمستانی بود. این طرح می تواند بر ترافیک شهر نیز تاثیرگذار باشد. تعداد کل سفرهای تحصیلی در روز، دو میلیون و ۸۸۰ هزار سفر در روز است که ۲۰ درصد سفرهای تحصیلی با سواری شخصی و ۲۰ درصد سفرهای تحصیلی با تاکسی انجام می شود که این تصمیم گیری سبب حذف ۴۰۰ هزار سفر در اوج صبح است.

همچنین ۳۸ درصد سفرهای شغلی را کارمندان انجام می دهند که ۵۷.۶ درصد سفرهای شغلی با سواری شخصی انجام می شود که با احیای سرویس ادارات ۳۰ درصد از کارمندان که تمایل استفاده از سرویس ادارات دارند دیگر از خودروی شخصی استفاده نمی کنند. بر اساس این پژوهش این روش می تواند ۳.۷ درصد از حضور خودروهای سواری را که به انگیزه شغلی تردد می کند کاهش دهد و همچنین یک درصد از تردد تاکسی ها که توسط شاغلان انجام می شود را کاهش دهد.

پرونده عوارض معابر بسته شد

یکی از روش هایی که مدیریت شهری دو سال پیش برای کنترل سفرهای درون شهری پیشنهاد کرد اخذ عوارض از معابر شهری بود که سال گذشته قبل از رای گیری در صحن شورا، شهرداری آن را برای مطالعات بیشتر پس گرفت اما تاکنون خبرتازه ای از آن نشده است.

در صورت به سرانجام رسیدن این لایحه مهم‌ترین اتفاق مثبتی که در کوتاه‌مدت آن بروز می‌کرد، «تنظیم جریان سفرهای درون‌شهری و تعدیل ترافیک در ساعات پیک، با انتقال سفرهای غیرضرور به سایر زمان‌های شبانه‌روز» بود.

اما هنوز اعضای شورای شهر با این تصمیم مخالف هستند و تلاشی هم برای همراهی پارلمان شهری با این لایحه نشده است.

ابوالفضل قناعتی معتقد است بیش از آنکه از مردم توقع داشته باشیم باید مدیریت خود را در حوزه ترافیک اصلاح کنیم. برگزاری نمایشگاه ها، ایجاد مال های بزرگ و یا عدم نظارت مناسب در معابر پرترافیک موجب ایجاد ترافیک در شهر می شود اما ما به دنبال گرفتن پول بیشتر از شهروندان هستیم. در حالی که می توانیم با مدیریت مناسب ترافیک از بار ترافیکی شهر بکاهیم.

اسماعیل دوستی نیز مخالف احیای دوباره لایحه عوارض معابر است. او در این خصوص توضیح می دهد: قرار بود در خصوص اخذ عوارض در برخی معابر به مردم آگاهی داده شود که این کار انجام نشده و گمان می کنم مناسب نباشد این موضوع دوباره مطرح شود.

او کنترل میزان ورودی خودرو به شهر تهران را موثرتر از اخذ عوارض در کاهش بار ترافیکی می داند و معتقد است در هیچ جای دنیا اینطور نیست که هر روز تعداد زیادی از شهرهای اطراف وارد پایتخت شوند. این به جز میزان خودروهای تولیدی است که هر سال به میزان خودروهای تهران اضافه می شود.

تهران گنجایش خودروی جدید ندارد

به اعتقاد کارشناسان حوزه ترافیک، ظرفیت خیابان‌های شهر تهران همچون یک لیوان پر از آب، از حجم خودروهای عبوری اشباع و تکمیل شده است و با اضافه شدن خودروهای جدید، همانند قطرات اضافه سرریز از لیوان پرآب، باعث می‌شود ترافیک از یک خیابان به معابر مجاور پس بزند.

سید هادی هاشمی کارشناس حوزه ترافیک نیز با بیان اینکه مشکل ترافیک تهران را با حمل‌ونقل عمومی می‌توان حل کرد، می گوید: حمل‌ و نقل عمومی یکپارچه؛ یعنی سفرهای مردم قابل برنامه‌ریزی باشد. امروزه در تهران حدود ۲۰ میلیون جابه‌جایی در طول روز داریم. از این میزان ۱۰ میلیون جابه‌جایی با وسایل نقلیه عمومی صورت می‌گیرد و ۱۰ میلیون سفر درون‌شهری نیز با وسیله نقلیه شخصی انجام می‌گیرد. اگر بتوان حمل‌ و نقل عمومی را به گونه‌ای گسترش داد که تمامی حجم ۲۰ میلیونی سفرهای درون‌شهری را پوشش دهد بخش زیادی از مسئله ترافیک شهر تهران حل خواهد شد.

به گفته وی، در شهر تهران به استثنای مساحت کوچه‌ها و پیاده‌روها، ۳۴ میلیون مترمربع فضای عبور و مرور ویژه سواره‌رو وجود دارد. همچنین پارکینگ‌های عمومی حدود ۶ میلیون مترمربع از سطح شهر را به خود اختصاص داده است.

هاشمی اضافه می کند: هر دستگاه خودرو نیاز به ۴۹ متر مربع فضا برای تردد دارد. اگر بخواهیم به یک ماشین با سرعت ۳۰ کیلومتر که در اصطلاح مهندسی ترافیک سرعت اشباع است، به آنها فضای عبور دهیم، نشان می‌دهد ظرفیت معابر ما برای ۸۲۶ هزار وسیله نقلیه است.

وی با تاکید بر اینکه دو لاین خیابان‌های شهر تهران همیشه زیر پارک وسایل نقلیه است که استعداد ۲۸۰ هزار وسیله نقلیه را گرفته است، گفت: اگر این میزان خودرو را از ظرفیت معابر شهر تهران که معادل ۸۲۶ هزار است کم کنیم چیزی حدود ۵۶۰ هزار دستگاه می‌ماند.

این کارشناس ترافیک با تاکید بر اینکه معابر تهران برای ۵۶۰ هزار دستگاه وسیله نقلیه با سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت ظرفیت دارد، می گوید:‌ ۴ میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند؛ این یعنی در بهترین حالت ۳.۷ برابر ماشین در تهران داریم. این رقم یعنی بحران، فاجعه، یعنی شهر آبستن حوادث. بعد پیک ترافیک تشکیل می‌شود. در تلاقی سفرهایمان صبح و عصر و هر زمانی که شروع سفرهایمان تلاقی پیدا کند؛ چهار ساعت پیک ترافیک در صبح داریم و حدود چهار ساعت و نیم پیک ترافیک در عصر داریم. این موضوع به این معنی است که توقف، حرکت، توقف و حرکت. این توقف حرکت‌ها منجر به طولانی شدن زمان سفرها می‌شود، مصرف سوخت بالا می‌رود، استهلاک بالا می‌رود، هزاران تن آلودگی بیشتر از ترافیک روان اضافه می‌شود و به شهر تحمیل می‌شود. در نتیجه تهران همیشه زیر چتری از غبار و آلودگی قرار گرفته است.

نسخه کاهش ترافیک در کلان شهرهای کشور سال ها است که نوشته شده است اما به نظر می رسد باید برنامه ریزی های دقیق تری در این زمینه صورت پذیرد. در این سال ها همراه با ترافیک خودروها با ترافیک تصمیم گیری و پیشنهادات هم  مواجه بوده ایم و این پیشنهادات باید با همراهی همه نهادها و سازمانها به بهترین نحو به کار گرفته شود.